[Tobias]

Hallo!

Ich bin gerade total verwundert und gleichzeitig ärgere ich mich, da ich den Kopf letzte Jahr runter hatte.

Nochmal eine Frage an Pälzer:

Du sagst es man sollte die vom om 366 nehmen nur ist der Kopf nicht anders gearbeitet? Hat der om 366 keine ausgearbeiteten Stellen wo die Dichtungen sitzten sollen?.

Was mir bekann ist, ist das mir ein Motorenistandsetzer angeboten hat auf Ventielschaftsdichtungen umzurüsten nur wollte er damals so 2000 DM dafür haben und da hab ich gesagt da kann der ruhig eine Menge ÖL für fressen.

Also an alle, wäre schön wenn wir die Unterschiede zwischen om 314 und om 366 im technischen, nicht in den Daten mal aufarbeiten könnten.

Gruß Tobias

[Dresalex]

Hallo,
zum Thema Ventilschaftdichtungen hat sich jemand im Unimog-Forum geäussert - was haltet ihr davon?

"....das Nachrüsten der Ventilschaft- Dichtungen ist nicht so einfach. Die Ventilschäfte des 352 müssen gekürzt werden und mit einer Nut außen versehen werden, damit die Ventilschaft- Dichtung nicht abrutscht, oder gegen die Ventilschäfte des 366 getauscht werden. Neue Ventilschäfte weden mit flüssigem Stickstoff runtergekühlt und dann eingesetzt. Für beide Versionen muss der Kopf runter und die Ventile ausgebaut werden.
Im Rahmen einer Motorüberhohlung mache ich das auch. Ist der 352 aber gesund, darf er ruhig etwas blau rauchen beim Starten und 3 Liter/1000km mit verheizen. Ein Schaden ist es nicht, wenn der 352 keine Ventilschaft- Dichtungen hat.
Der Dieselpreis nähert sich sowieso langsam den Preis, den ich für einen Liter Öl bezahle..."

Ich denke das ist "Käse", oder?

Gruss Alex

[Pälzer]

Hallo!
Also: Ich habs bei meinem MB-trac 1000 Bj.86 mit Baumuster om 353... so nachgerüstet wie ichs schon beschrieben habe! Ist seit der Umrüstung ca. 1000 Std. gelaufen, einwandfrei! Ventile hat mir ein Mercedes Werkstattmeister eingestellt, von dem ich auch den Tip mit den Schaftdichtungen hatte! Auch daß man die vom OM366 nehmen muss! Wär da selbst natürlich nie drauf gekommen. Ich zieh mir also hier nix aus den Fingern!!! Aber ich zwing keinen, das zu machen....


Gruß

Christian

[Dresalex]

Hallo,

habe mal in der EPC-Compact nachgesehen:

Dort steht folgendes (ohne Gewähr !!!)

OM352 (bis BJ 1984 bis Motor-Nr. 794938)
Einlass Teilenummer: A352 053 02 96 -> 5,00 Euro
Auslass Teilenummer: A360 053 00 96 -> 5,45 Euro
gleiche Nummern gelten für OM314 bis BJ 1984 bis Motor-Nr. 467999
diese sind mit zylindrischem Einpass

ab 1984 (siehe oben)
Einlass Teilenummer: A366 053 00 58 -> 4,26 Euro
Auslass Teilenummer: A366 053 01 58 -> 4,26 Euro
diese sind mit kegeligem Einpass

Das Teil nennt sich übrigens "Manschette"

Nochmals vielen Dank an Christian für den Tipp !!!

Gruss Alex

[Dresalex]

Hallo,
habe noch ne technische Frage. Das größte Risko scheint beim Einbau darin zu bestehen, den OT zu ermitteln, damit die Ventile nicht in den Brennraum fallen. Solange die Kipphebel drauf sind habe ich damit kein Problem. Wie aber weiss ich dass sich die Ventile am OT befinden wenn der Kipphebelbock abgebaut ist. Dann drücken ja die Federn alle Ventile nach oben, und alle sind auf der gleichen Höhe.

Können das Ein- und Auslassventil eines Zylinders gleichzeitig ausgebaut werden oder geht jeweils nur eines der beiden. (Sorry wenn das dumme Fragen waren! :confused:

Gruss Alex

[Dresalex]

Hallo,

habe noch folgendes im Internet gefunden, bezieht sich zwar auf einen Mercedes PKW 280 SE, aber prinzipiell dürfte es das gleiche sein: Ventilschaftdichtung

hier noch ein Tipp zur Vorgehensweise (kann mann statt der Zündkerzenöffnung auch die Einspritzdüse herausschrauben ....?)
Reparaturanleitung

so sieht der Ventilfederspanner aus: Spanner

noch eine Super-Anleitung:
Anleitung 2

Gruss Alex

[Rufus]

dresalex,

du kannst das genau so machen wie ich schon mal hier beschrieben habe. das heisst du kannst mit einem adapter luftdruck in den brennraum drücken. der adapter wird statt der einspritzdüse verbaut. das drückt die ventile hoch und du kannst oben die dichtungen einbauen. ausserdem kannst du bevor du anfängst die position des kolbens durch das einspritzdüsenloch kontrollieren (OT).
das grösste risiko besteht darin, dass der kolben auf (UT) steht und ein ventil in den brennraum fällt.
wenn du die kipphebel ausbaust sind die ventile (einlass und auslass ) sowieso geschlossen.

gruss
rufus

[schrauber66]

mich würde jetzt trotzdem noch interessieren, ob es bei einem turbomotor was bringt oder nicht??

[Rufus]

hallo schrauber66,
das hat nich viel mit turbo oder nich zu tun, sondern ob die dichtungen verbaut sind oder nich bzw der zustand der dichtungen. wie bereits beschrieben härten diese gummidichtungen mit zunehmendem alter aus - das dauert aber lange. der saugeffekt ist zumindest bei niedrigen drehzahlen der gleiche, ob turbo oder nich. das liegt am 4 takt prinzip und wird beeinflusst durch die steuerzeiten der nockenwelle. erst bei höheren drehzahlen wird der gaswechsel im brennraum durch den turbo beinflusst, da der turbo dann die luft reindrückt.

gruss
rufus

[mb-trac]

Hallo Trac Spezies,

nach Rücksprache mit unserem Trac/Unimog Spezialisten ist das ganze nicht sachgerecht ... wenn der Trac anfängt Öl zu verbrauchen, zieht er es meist am Zylinder durch > verschleiß an den Kolben und Bohrungen, Kolbenringe verschlissen ... dieser Ölverbrauch geht mit einem, zunächst geringen, Leistungsverlust einher.
Das kann, je nach Motor und Fahrer, Belastung etc, bereits ab 4000 !!! h passieren ... normal sollten die Motoren allerdings 12 - bis 14 th halten ...

Der einzige Fall wo die Ventilschaftdichtungen etwas bringen KÖNNEN, nicht automatisch müssen, ist bei recht neuen OM352 ... allerdings sind die zulässigen Ölverbrauche von MB recht hoch angegeben ... lt. meiner BA bis zu 2 % vom Kraftstoffverbrauch => 150 l Diesel = 3 l Öl.
Die meisten Reklamationen beim Motor sind hieran gescheitert!!!

Beim OM366 gehören diese Probs der Vergangenheit an. Bedingt durch etwas andere Fertigungsverfahren, Materialien etc.
Es gibt aberauch 366er die Öl brauchen und trotzdem Leistung bringen

Mein alter 1100er alte Br hat täglich bis zu 3l genommen, von 3500 h an bis zu 8600 ...
Mein jetziger 1500er braucht ca. 4 l auf 180 h ... mit 9600 h auf der Uhr

Viel Spaß

Bernd

Übrigens ... Servokupplung ist GEIL

[Rufus]

hallo bernd,
sicher gibt es viele unterschiedliche faktoren, die den ölverbrauch beeinflussen. ich hab mich nur zu einem dieser geäußert, nähmlich ventilschaftdichtungen. es ist ausserdem völlig unstrittig, das wenn diese dichtungen verbaut sind ein faktor des ölverbrauchs entfällt. klar wenn die ringe verschlissen sind wird jeder motor trotzdem öl verbrauchen.
wenn ein motor die verschleissgrenzen erreicht hat - ist alles sowieso nur noch kosmetik. da braucht man dan eine überholung.

man kann aus nem keks keine torte machen !!

gruss
rufus

[Bauernpower]

So eine Überholung ist auch, wenn man etwas selber schrauben kann, nicht so teuer und oft besser durchgeführt als ein AT-Motor von DC...wenn man jemanden an der Hand hat der das kann, immer dran...schließlich passt dein OM 366 oder 352 ja in einen Kofferraum...naja, fast...

Haben das selbst an einem 352 aus unserem Unimog gemacht, sind bestens zufrieden...kein Ölverbrauch, tolle Kompression, wenig qualm und sehr gute Leistung...

Mfg

Jörg

[Dresalex]

Hallo,

klar hat Bernd recht, wenn man das Öl bei relativ wenig Stunden literweise nachschütten muss, kannst Du "kosmetische" Eingriffe wie das Nachrüsten von Ventilschaftdichtungen vergessen. Da ist meist Ende der Fahnenstange, da hilft nur eine komplette Überholung oder AT-Motor.

In meinem Fall ist der Ölverbrauch eher unwesentlich, was mich aber stört ist das Rauchen im Standgasbetrieb, welches ich mit den Dichtungen etwas eindämmen möchte. Mein 800er hat erst 3.500 Stunden und der 1000er ca. 5.500 Stunden. Ausserdem mache ich alle ca. 100 -150 Stunden Ölwechsel.

Frage: hat jemand Erfahrungen mit Bypass-Filtersystemen wie Trabold oder UNI-FILTER. Habe schon mal überlegt so ein Teil einzubauen (Trabold).

Gruss Alex

[hanswalter]

In der letzten Auto-Bild wurde Bilanz gezogen:

Zwei gleiche VW Passat, bei einem normaler Ölwechsel, bei dem anderen kein Ölwechsel aber Einbau eines Feinstfilters. Regelmäßiger Filterwechsel und regelmäßige Additivbeigabe erbrachten gleichen Verschleiß bei beiden Fahrzeugen.

Scheint zu funktionieren, ist aber kostenmäßig nicht ohne (Einbau Bausatz Additiv), bringt unterm Strich "nur" der Umwelt was.

[Rufus]

na der vergleich hinkt auch ein bischen,

ein passat diesel hat ganz andere fertigungstolleranzen, silizium beschichtete kolben und moderne mehrstofflager. man kann so einen motor niemals mit dem 50er jahre design motor eines tracs vergleichen. Fakt ist das der feinstfilter ohne jeden zweifel viel mehr verunreinigungen ( verbrennungsrückstände ) aus dem öl filtert als ein normaler filter. ob man damit länger fahren kann ist eine frage des öls. moderen synteticöle sind deutlich besser als mineralische öle. von additiven halte ich gar nix - den wer weiss schon wieviel wirklich da rein muss und kennt den wirklichen verschleiss des öls. ob die superöle dir beim trac was bringen stelle ich auch in zweifel aus den o.g. gründen. ich weiss aus erfahrung das diese feinstfilter sehr gute ergebnisse bei lkw motoren bringen und dort auch der größte teil dieser dinger verbaut werden. ob einem das wert is muss jeder selbst für sich entscheiden - schaden tun sie nich.

es gibt um übrigen auch eine variante aus den usa und australien, den die interstate trucker dort verbauen, da wird das öl durch ne klorolle als feinstfilter gedrückt und das funktioniert sau gut und kostet fast nix. der hersteller ist franz-filters.

gruss#rufus