17.12.2014, 21:00
Hallo nochmal,
der Vergleich mit dem Schweißbrenner hinkt, denn beim Turbo Motor wird heiße Luft gefördert, keine Kalte oder welche mit Umgebungstemperatur...
Hier noch ein paar Links, kann aber auch sein das die sich alle Irren
http://www.turbozentrum.de/wissenswertes/turbo-faq/
Neben der Dichtesteigerung (Ladedruckaufbau) erfolgt im Turbolader auch eine unerwünschte Temperatursteigerung der Ladeluft, welche eine höhere Motorbelastung darstellt (Klopfgrenze, Brennraumtemperatur, -druck, .....). Des weiteren hat Luft je wärmer sie ist, umso weniger Dichte, d. h. weniger Sauerstoff und weniger Motorleistung. Das Ziel ist also die Luft zu kühlen, was der LLK besorgt. Seine Vorteile sind: mehr Leistung, Drehmoment, Verdichtung, Standfestigkeit, Vorzündung, sowie weniger Ladedruck bei gleicher Leistung, Verbrauch und Oktanzahlbedarf. Die Größe des LLK hängt von der durchzusetzenden Luftmenge und der Ladelufttemperatur ab. Siehe Luft/Luft LLK und Wasser/Luft LLK .
http://community.dieselschrauber.de/view...php?t=6593
Zur Verringerung dieser Verluste an Zylinderfüllung und zur thermischen Entlastung des Motors werden Ladeluftkühler eingesetzt.
Mit den üblichen Fahrtwind-LLK ist zwar keine völlige Rückkühlung der Ladeluft bis auf die Umgebungstemperatur möglich (hierfür wären unendlich große LLK nötig), aber besonders bei Motoren mit hohen Literleistungen und Ladedrücken versucht man, diesem Ideal durch große LLK mit guter Fahrtwindanströmung möglichst nahe zu kommen.
Im Zusammenhang mit der Wirkung eines LLK sollte man prinzipiell die Umgebungstemperatur als Bezugsgröße nehmen bzw. von der Temperaturdifferenz zwischen Ladeluft und Umgebung reden. Im Folgenden wird diese Differenz kurz als LLT über AT (Außentemperatur), Einheit: K = Kelvin bezeichnet.
Gruß Christoph
der Vergleich mit dem Schweißbrenner hinkt, denn beim Turbo Motor wird heiße Luft gefördert, keine Kalte oder welche mit Umgebungstemperatur...
Hier noch ein paar Links, kann aber auch sein das die sich alle Irren
http://www.turbozentrum.de/wissenswertes/turbo-faq/
Neben der Dichtesteigerung (Ladedruckaufbau) erfolgt im Turbolader auch eine unerwünschte Temperatursteigerung der Ladeluft, welche eine höhere Motorbelastung darstellt (Klopfgrenze, Brennraumtemperatur, -druck, .....). Des weiteren hat Luft je wärmer sie ist, umso weniger Dichte, d. h. weniger Sauerstoff und weniger Motorleistung. Das Ziel ist also die Luft zu kühlen, was der LLK besorgt. Seine Vorteile sind: mehr Leistung, Drehmoment, Verdichtung, Standfestigkeit, Vorzündung, sowie weniger Ladedruck bei gleicher Leistung, Verbrauch und Oktanzahlbedarf. Die Größe des LLK hängt von der durchzusetzenden Luftmenge und der Ladelufttemperatur ab. Siehe Luft/Luft LLK und Wasser/Luft LLK .
http://community.dieselschrauber.de/view...php?t=6593
Zur Verringerung dieser Verluste an Zylinderfüllung und zur thermischen Entlastung des Motors werden Ladeluftkühler eingesetzt.
Mit den üblichen Fahrtwind-LLK ist zwar keine völlige Rückkühlung der Ladeluft bis auf die Umgebungstemperatur möglich (hierfür wären unendlich große LLK nötig), aber besonders bei Motoren mit hohen Literleistungen und Ladedrücken versucht man, diesem Ideal durch große LLK mit guter Fahrtwindanströmung möglichst nahe zu kommen.
Im Zusammenhang mit der Wirkung eines LLK sollte man prinzipiell die Umgebungstemperatur als Bezugsgröße nehmen bzw. von der Temperaturdifferenz zwischen Ladeluft und Umgebung reden. Im Folgenden wird diese Differenz kurz als LLT über AT (Außentemperatur), Einheit: K = Kelvin bezeichnet.
Gruß Christoph