Hallo an alle,
Hartmut, Deinem Beitrag stimme ich völlig zu!
Was Du schreibst, ist kein Widerspruch!
Auch ich freue mich jedesmal wieder neu, wenn mein 65 PS MB-trac mit Kreiselegge und Drillmaschine mehr Reserve auf der Vorderachse hat, als mein 120PS Standard-Allradschlepper. Auch die Allradbremsen schätze ich in unseren Hanglagen sehr und möchte das Fzg. deshalb nicht missen.
Unter anderem deshalb haben wir den (zweiten) Trac seinerzeit gekauft. Aber für diese Merkmale baut heute keiner mehr ein solch aufwändiges Fahrzeug, wie der MB-trac eines war!
Von der Gewichtsverteilung gab es noch ein Fahrzeug auf dem Markt, zwar ein Standardschlepper, aber mehr, als 50% auf der Vorderachse: Die Valmet (Vorläufer von Valtra Oy) hatten den Motor VOR der Achse und diese Schlepper entwickelten eine Zugkraft, wie kein vergleichbarer Standardschlepper.
Aber der letzte dieser Bauart ist inzwischen auch aus der Produktion genommen. Denn auch dieser Schlepper hatte einen Nachteil, den Fabi auch am Trac bemängelt: Frontanbaugeräte machen die Gewichtsverteilung zur Katastrophe!
Der MB-trac war nur ein guter Ladeschlepper, wenn er den Hecklader vor dem gedrehten Sitz der großen Baureihe hatte.
Im Standard ging es, aber es war immer ein Kompromiss!
Inzwischen besitzt aber jeder Hof dieser Betriebsgröße mindestens einen gebrauchten Radlader oder sogar einen Teleskopen. Das Problem der "multitasking"-Maschine ist ja auch die Bindung an die jeweilige Aufgabe: Während er lädt, kann er nichts anderes machen.
Versteht mich bitte nicht falsch!
Ich will den MB-trac nicht schlechtreden, ganz im Gegenteil, er war und ist bis heute das Beste, was meinem Betrieb je passieren konnte und ich werde daran festhalten, so lange es irgend möglich ist und plane sogar, den Großen (meinen Standardschlepper) durch einen "alten" 1100 (442 / 443) zu ersetzen, so ich einen passablen finde.
Wenn ich mich aber umsehe, finde ich selbst bei uns Betriebe in Größenordnungen von Hunderten Hektar, 50 bis 80 ha Betriebe sind bereits NE-Betriebe.
Wie groß sollen gleichgroße Vorderräder werden, wenn der Trac für solche Einheiten 250 oder gar 350, demnächst 400PS hat und noch vorwiegend Zugmaschine sein soll?
Der 1800 Intercooler benötigte bereits genau so viel Frontgewichte beim Pflügen, wie ein Standardschlepper, obwohl er die bessere Gewichtsverteilung besaß (Ursache war das erheblich geringe Leergewicht des Fzgs.)
Dann landen wir wieder beim Xerion, der aber nur "auch" Zugmaschine, vorwiegend aber Systemmaschine ist.
Der Xerion kann aber - wenn er nicht als Systemmaschine benötigt wird - den Wettbewerb zum gleichstarken Standardschlepper nur verlieren, der MB-trac gewann ihn wohl auch das eine oder andere Mal nur wegen des Sternleins (auch mein Vater kaufte seinerzeit eher den Stern, als die Systemmaschine, während ich seinerzeit sehr neugierig auf das "Ding mit den gleichkleinen Rädern" ohne Voreilung und einer eher seltsamen Gewichtsverteilung war).
Unser Zweiter wurde bereits definitiv aus Überzeugung gekauft und zwar nur hinsichtlich Zugkraft und Bodenschonung, weniger des Systems wegen...
Dar Nachteil des schlechteren FL-Schleppers wurde billigend in Kauf genommen. Der erste hatte aber bereits von Anfang an FZW und FKH.
Die Genialität und der Erfolg des MB-trac (von 0 anfangend immerhin einige Jahre Platz 4 der Zul.-statistik im Wettbewerb mit Standardschleppern ist ein gewaltiger Erfolg!!!) lagen unter anderem sicher an der Auslegung als vorwiegend Zugmaschine mit universellem Zusatznutzen.
Die Achtung der sämtlich vom Standardschlepper umgestiegenen Käufer fand er vorrangig ob seiner Zugleistung, die damaligen Feldtage sind mir noch in guter Erinnerung: Die meisten Leute (auch ich damals) standen neben den pflügenden Tracs (der 1500 mit 3-scharigem Front- und 4-scharigem Heckpflug), der 700-er vor dem Dreischar-Volldrehpflug.
Die Systemmaschine MB-trac mit vorn Rüttelegge, hinten Kreiselegge und Drille und Aufbautank hatte erheblich weniger Zuschauer - die allerdings dafür damals schon weiter in die Zukunft blickten, als die nur neben den Pflügen!
Inzwischen geraten ja sogar die Standardschlepper an ihre Grenzen. Weshalb bemühen sich sonst die namhaften Hersteller um kleinere, vielseitigere Knicklenker (Challenger, aber wie ich höre, auch JD und Case-IH).
Was die Zukunft bringen wird, wird unter anderem der Markt bestimmen.
Meine Vermutung geht in eine ganz andere Richtung, als derzeit die High-Tech Schlepper.
Der Weltmarkt erzwingt auf die Dauer preiswerte Zugkraft, wie sie derzeit nur das amerikanische Modell beantwortet: 1 Zughaken und eine Reihe Ölanschlüsse, fertig.
Mich erstaunt bis heute der Erfolg der (in Deutschland) völlig überrüsteten Standardschlepper, die schon im umliegenden Europa angezweifelt und belächelt (aber auch beneidet) werden...
Das ist aber im Bereich PKW genauso: Phänomen Deutschland.
Während hier die Vor- und Nachteile der Top-Marken diskutiert werden, ein blauer aus der CNH-Gruppe bereits verpönt ist, stehen in Holland ein Zetor, ein URSUS, ein Shibaura und ein New Holland friedlich nebeneinander und kein Nachbar lacht diesen Betriebsleiter aus.
Sicherlich, weil sich die Strukturen in (West-)Deutschland (aus dem Kleinbetrieb) anders als in Rest-Europa entwickelt haben, mag das ganze seine Gründe haben, aber die Briten, Holländer und die Franzosen lachen über uns nicht ganz zu Unrecht...
Vom Zugkraftpotenzial wird für die Bodenbearbeitung am Ende auch bei uns ein Knicklenker stehen: Die großen Standardschlepper ziehen inzwischen schon mehr, als sie tragen, es wird in den großen Arbeitsbreiten immer mehr aufgesattelt, kaum mehr freitragend ausgehoben.
Mit der Aufsattelung entfällt aber das Argument GEGEN den Knicklenker: die "mitlenkende", mitschwenkende Maschine. Das Mitlenken endet am Zughaken.
Und, was nicht zu unterschätzen ist: Ab einer "richtigen" Arbeitsbreite wird das Rangieren am Feldende wieder effektiver! Der Pächter unseres Hofgutes bestellt ein Feld völlig ohne Rückwärtsgang! Das spart enorm Zeit.
Oder der Treibstoff geht früher zu Ende, als befürchtet und das Pferd zieht wieder den Pflug...
Das Pferd als Nachfolger für den MB-trac?
Von der Gewichtsverteilung her passt das auch...
Pferde sind kopflastig - 60:40 könnte hinkommen...
Der MB-trac war eine Epoche und er war epochemachend. Wäre es möglich, kleinparzelliert und kleinstrukturiert zu überleben, hätte er wohl weiter eine Chance. Der Fastrac ist eine anerkennenswerte Nachahmung und Weiterentwicklung, ein phantastisches Fahrzeug, wird aber aufgrund der sich ändernden Strukturen auch nur eine Zukunft haben, wenn er sich zum Markt hin eintwickelt, was er ja bereits tut. Was bleibt?
Genug der Philosophien...
Grüße
Holger
Hartmut, Deinem Beitrag stimme ich völlig zu!
Was Du schreibst, ist kein Widerspruch!
Auch ich freue mich jedesmal wieder neu, wenn mein 65 PS MB-trac mit Kreiselegge und Drillmaschine mehr Reserve auf der Vorderachse hat, als mein 120PS Standard-Allradschlepper. Auch die Allradbremsen schätze ich in unseren Hanglagen sehr und möchte das Fzg. deshalb nicht missen.
Unter anderem deshalb haben wir den (zweiten) Trac seinerzeit gekauft. Aber für diese Merkmale baut heute keiner mehr ein solch aufwändiges Fahrzeug, wie der MB-trac eines war!
Von der Gewichtsverteilung gab es noch ein Fahrzeug auf dem Markt, zwar ein Standardschlepper, aber mehr, als 50% auf der Vorderachse: Die Valmet (Vorläufer von Valtra Oy) hatten den Motor VOR der Achse und diese Schlepper entwickelten eine Zugkraft, wie kein vergleichbarer Standardschlepper.
Aber der letzte dieser Bauart ist inzwischen auch aus der Produktion genommen. Denn auch dieser Schlepper hatte einen Nachteil, den Fabi auch am Trac bemängelt: Frontanbaugeräte machen die Gewichtsverteilung zur Katastrophe!
Der MB-trac war nur ein guter Ladeschlepper, wenn er den Hecklader vor dem gedrehten Sitz der großen Baureihe hatte.
Im Standard ging es, aber es war immer ein Kompromiss!
Inzwischen besitzt aber jeder Hof dieser Betriebsgröße mindestens einen gebrauchten Radlader oder sogar einen Teleskopen. Das Problem der "multitasking"-Maschine ist ja auch die Bindung an die jeweilige Aufgabe: Während er lädt, kann er nichts anderes machen.
Versteht mich bitte nicht falsch!
Ich will den MB-trac nicht schlechtreden, ganz im Gegenteil, er war und ist bis heute das Beste, was meinem Betrieb je passieren konnte und ich werde daran festhalten, so lange es irgend möglich ist und plane sogar, den Großen (meinen Standardschlepper) durch einen "alten" 1100 (442 / 443) zu ersetzen, so ich einen passablen finde.
Wenn ich mich aber umsehe, finde ich selbst bei uns Betriebe in Größenordnungen von Hunderten Hektar, 50 bis 80 ha Betriebe sind bereits NE-Betriebe.
Wie groß sollen gleichgroße Vorderräder werden, wenn der Trac für solche Einheiten 250 oder gar 350, demnächst 400PS hat und noch vorwiegend Zugmaschine sein soll?
Der 1800 Intercooler benötigte bereits genau so viel Frontgewichte beim Pflügen, wie ein Standardschlepper, obwohl er die bessere Gewichtsverteilung besaß (Ursache war das erheblich geringe Leergewicht des Fzgs.)
Dann landen wir wieder beim Xerion, der aber nur "auch" Zugmaschine, vorwiegend aber Systemmaschine ist.
Der Xerion kann aber - wenn er nicht als Systemmaschine benötigt wird - den Wettbewerb zum gleichstarken Standardschlepper nur verlieren, der MB-trac gewann ihn wohl auch das eine oder andere Mal nur wegen des Sternleins (auch mein Vater kaufte seinerzeit eher den Stern, als die Systemmaschine, während ich seinerzeit sehr neugierig auf das "Ding mit den gleichkleinen Rädern" ohne Voreilung und einer eher seltsamen Gewichtsverteilung war).
Unser Zweiter wurde bereits definitiv aus Überzeugung gekauft und zwar nur hinsichtlich Zugkraft und Bodenschonung, weniger des Systems wegen...
Dar Nachteil des schlechteren FL-Schleppers wurde billigend in Kauf genommen. Der erste hatte aber bereits von Anfang an FZW und FKH.
Die Genialität und der Erfolg des MB-trac (von 0 anfangend immerhin einige Jahre Platz 4 der Zul.-statistik im Wettbewerb mit Standardschleppern ist ein gewaltiger Erfolg!!!) lagen unter anderem sicher an der Auslegung als vorwiegend Zugmaschine mit universellem Zusatznutzen.
Die Achtung der sämtlich vom Standardschlepper umgestiegenen Käufer fand er vorrangig ob seiner Zugleistung, die damaligen Feldtage sind mir noch in guter Erinnerung: Die meisten Leute (auch ich damals) standen neben den pflügenden Tracs (der 1500 mit 3-scharigem Front- und 4-scharigem Heckpflug), der 700-er vor dem Dreischar-Volldrehpflug.
Die Systemmaschine MB-trac mit vorn Rüttelegge, hinten Kreiselegge und Drille und Aufbautank hatte erheblich weniger Zuschauer - die allerdings dafür damals schon weiter in die Zukunft blickten, als die nur neben den Pflügen!
Inzwischen geraten ja sogar die Standardschlepper an ihre Grenzen. Weshalb bemühen sich sonst die namhaften Hersteller um kleinere, vielseitigere Knicklenker (Challenger, aber wie ich höre, auch JD und Case-IH).
Was die Zukunft bringen wird, wird unter anderem der Markt bestimmen.
Meine Vermutung geht in eine ganz andere Richtung, als derzeit die High-Tech Schlepper.
Der Weltmarkt erzwingt auf die Dauer preiswerte Zugkraft, wie sie derzeit nur das amerikanische Modell beantwortet: 1 Zughaken und eine Reihe Ölanschlüsse, fertig.
Mich erstaunt bis heute der Erfolg der (in Deutschland) völlig überrüsteten Standardschlepper, die schon im umliegenden Europa angezweifelt und belächelt (aber auch beneidet) werden...
Das ist aber im Bereich PKW genauso: Phänomen Deutschland.
Während hier die Vor- und Nachteile der Top-Marken diskutiert werden, ein blauer aus der CNH-Gruppe bereits verpönt ist, stehen in Holland ein Zetor, ein URSUS, ein Shibaura und ein New Holland friedlich nebeneinander und kein Nachbar lacht diesen Betriebsleiter aus.
Sicherlich, weil sich die Strukturen in (West-)Deutschland (aus dem Kleinbetrieb) anders als in Rest-Europa entwickelt haben, mag das ganze seine Gründe haben, aber die Briten, Holländer und die Franzosen lachen über uns nicht ganz zu Unrecht...
Vom Zugkraftpotenzial wird für die Bodenbearbeitung am Ende auch bei uns ein Knicklenker stehen: Die großen Standardschlepper ziehen inzwischen schon mehr, als sie tragen, es wird in den großen Arbeitsbreiten immer mehr aufgesattelt, kaum mehr freitragend ausgehoben.
Mit der Aufsattelung entfällt aber das Argument GEGEN den Knicklenker: die "mitlenkende", mitschwenkende Maschine. Das Mitlenken endet am Zughaken.
Und, was nicht zu unterschätzen ist: Ab einer "richtigen" Arbeitsbreite wird das Rangieren am Feldende wieder effektiver! Der Pächter unseres Hofgutes bestellt ein Feld völlig ohne Rückwärtsgang! Das spart enorm Zeit.
Oder der Treibstoff geht früher zu Ende, als befürchtet und das Pferd zieht wieder den Pflug...
Das Pferd als Nachfolger für den MB-trac?
Von der Gewichtsverteilung her passt das auch...
Pferde sind kopflastig - 60:40 könnte hinkommen...
Der MB-trac war eine Epoche und er war epochemachend. Wäre es möglich, kleinparzelliert und kleinstrukturiert zu überleben, hätte er wohl weiter eine Chance. Der Fastrac ist eine anerkennenswerte Nachahmung und Weiterentwicklung, ein phantastisches Fahrzeug, wird aber aufgrund der sich ändernden Strukturen auch nur eine Zukunft haben, wenn er sich zum Markt hin eintwickelt, was er ja bereits tut. Was bleibt?
Genug der Philosophien...
Grüße
Holger
406.120 '72, 440.161 '75, 440.167 '83
Die 3 MBtrac-Grundsätze:
1.) Ein MBtrac ist zwar nicht alles, aber ohne MBtrac ist alles nichts!
woraus folgt:
2.) Ein Leben ohne MBtrac ist möglich - aber sinnlos...
doch zum Glück für die vielen Nicht MBtrac Besitzer:
3.) Nur wer einen MBtrac besitzt, weiß, was allen anderen fehlt...