[Hartmut]

Diese Geschichte habe ich eben auf meinem Rechner wieder gefunden.
Das ganze hatte ich damals zusammen mit Autor Ralf Maile anlässlich einer Sonderausstellung MBtrac
eines Treckerclubs für ihr Programmheft verfasst.
Alter des Berichtes ca. 3-4 Jahre, daher bitte nicht alles auf die Goldwaage legen

Vielleicht können wir die Geschichte ja noch insgesamt verfeinern, verbessern usw...?

Bitte alles einfach per Antwort hier hinzufügen!

---

DLG-Ausstellung Hannover 1972: Bei Deutz rieb man sich die Hände, der neue Intrac würde der Star der Messe sein. So viel stand für die Kölner fest. Jedenfalls solange, bis Mercedes die Hüllen von einem Gefährt lüftete, das etwas im Abseits lauerte. Ein gewaltiger Traktor kam da zum Vorschein - schlicht MBtrac genannt. Er stellte alles in den Schatten, denn er war der neue Stern auf dem Acker - und auf der Messe sowieso.

Die Wurzeln des Unimog lagen ja bekanntlich in der Landwirtschaft und Mitte der sechziger Jahre bot Mercedes-Benz vier Modellreihen an, die sich sowohl auf dem Hof als auch im Wald gut bewährten. Dennoch verkauften die Stuttgarter inzwischen die Mehrzahl der Fahrzeuge an Kommunen, Bauwirtschaft und Militär. Der Hauptabsatz hatte sich nach und nach in diese Richtung verlagert. Gleichzeitig forderte die Bauernschaft immer lauter eine Maschine speziell für ihre Bedürfnisse. Die Antwort darauf konnte nur die Neuentwicklung eines langsam laufenden Systemschleppers sein. Gustav Krettenauer, damaliger Leiter der Verkaufsförderung, erkannte das sehr schnell und setzte sich vehement dafür ein - auch unter dem Gesichtspunkt - Auslastung im Werk Gaggenau. Allerdings stießen Pläne zu einem neuen Allradfahrzeug ein ums andere Mal auf taube Ohren, waren doch viele Mitarbeiter in Gaggenau überzeugt, mit dem Unimog bereits das optimale Gefährt entwickelt zu haben. Andere Vorschläge, die eine zukünftige Auslastung der Anlagen sichern sollten, wie der Bau von Radladern, hatten schon früher keine Befürworter gefunden. So blieb es primär bei einer hoch motivierten kleinen Gruppe, die mit Ideen, Skizzen und Entwürfen das Projekt bis Ende Mai 1967 quasi im Geheimen und nach Feierabend vorantrieb. Dies geschah in Abstimmung mit dem damaligen Werksleiter Dr. Alfred Rummel, einem wohlwollenden Befürworter des Projekts. Dagegen lehnte Unimog-Konstruktionschef Heinrich Rößler das Vorhaben rundweg ab. Am 25. März 1968 erging der Auftrag für einen ersten Prototypen, eine zwingende Vorgabe war hierbei, möglichst viele vorhandene Bauteile aus dem Unimog-Regal zu verwenden. Nachdem sich Heinrich Rößler weigerte, das Projekt umzusetzen, betraute man Konstrukteur Martin Tegtmeier mit dieser Aufgabe, der bereits maßgeblich an der Entwicklung der Unimog-Baureihen 406/416 beteiligt war. Ende 1968 standen die Entwürfe für den Prototyp, und bereits im April 1969 rollte der erste fahrfähige Versuchsträger aus der Halle. Es sollte bis zum 20. Juli 1970 dauern, ehe der Auftrag für ein zweites Testfahrzeug erfolgte, aber schon im August desselben Jahres begann dann die Entwicklung des Serientraktors. Die Bezeichnung des Fahrzeuges lautete A 60 als Synonym für einen Ackerschlepper (oder eine Arbeitsmaschine) mit 60 PS. Eigentlich war als Produktname Unitrac vorgesehen, dieser Name war aber schon von der Firma Intertractor belegt, die aus dem Unimog ein Kettenfahrzeug machte. So entschied man sich für MBtrac, die Kurzform von Mercedes-Benz-Traktor.



A 60 – erstes Versuchsfahrzeug von April 1969



A 60 – im Feldversuch im November 1970 in Holland auf schweren Polderböden


Im November 1970 fanden erste Feldversuche statt - und zwar in den Niederlanden auf schweren Polderböden. Im April und August 1971 folgten weitere Versuchsträger. Anfangs ging man noch von einem offenen Fahrerhaus aus, doch die Entwicklungsabteilung, hier insbesondere Hans Westemeyer, dachte bereits über eine vollwertige Kabine nach. Mittig platziert sollte der Fahrer bestmögliche Sicht auf Anbaugeräte vorne und hinten haben. Hinter dem Fahrerhaus blieb zusätzlich Platz für einen Aufbauraum. Im Innern gehörten Heizung und bequeme Sitze zu den Standards - was damals im Schlepperbau noch keineswegs üblich war. Im November 1971 entstand ein weiterer Vorserien MBtrac, in den neueste Erkenntnisse einflossen.



weiterer Versuchsträger, in dem neue Erkenntnisse und Verbesserungen einflossen – November 1971


Zeitgleich ging in Stuttgart die Aktionärshauptversammlung der Daimler-Benz AG über die Bühne. Dieses Forum nutzte ein Gaggenauer Mitarbeiter, das MBtrac Projekt - aus welchen Gründen auch immer - sehr negativ darzustellen, woraufhin der Vorstand das Projekt sofort stoppen ließ. Das Team um Martin Tegtmeier war aber vom MB trac so überzeugt, dass es die Arbeiten hinter verschlossenen Türen fortführte. Hilfe kam überraschend von ganz unerwarteter Seite: Die DLG-Ausstellung 1972 in Hannover nahte, und aus Insiderkreisen wusste man, das einer der härtesten Wettbewerber, die Firma Deutz, ein neues Schlepperkonzept unter dem Namen Intrac vorstellen würde. Diese Nachricht war dahingehend interessant, dass die damaligen Vorstände von Mercedes und Deutz Differenzen hatten. Dadurch war es ein Leichtes, den Daimler-Benz-Chef davon zu überzeugen, dass mit dem MB trac die richtige Antwort auf den Deutz Intrac praktisch fertig in der Schublade lag.

Insbesondere der Leiter der Verkaufsförderung, Dr. Frowin Stöckle, engagierte sich für die Sache, unterstützt von Unimog Generalvertretungen wie der Firma Ernst Henne in München, die einem neuen Produkt als Ergänzung zum Unimog sehr positiv gegenüberstanden. Plötzlich drängte die Zeit: Die Freigabe zur DLG-Schau (noch keine allgemeine Produktionsfreigabe) erfolgte nur sechs Wochen vor Ausstellungsbeginn. Zum Glück konnte man noch auf zwei mehr oder minder intakte Prototypen zurückgreifen, die durch geschicktes Verbergen innerhalb des Werks nicht dem Schneidbrenner zum Opfer gefallen waren - wie es eigentlich angeordnet worden war. Viel Fleiß und zahllose Überstunden gehörten dazu, um einen Ausstellungs- MBtrac rechtzeitig auf den Weg nach Hannover zu bringen - die Farbe war damals noch feucht. Etwas abseits des Unimog präsentierten die Stuttgarter schließlich ihren MBtrac 65/70.



MBtrac 65/70 – Vorstellung am 28. Mai 1972 auf der DLG Ausstellung in Hannover


Der Name (65/70) gab die Leistung in DIN/ SAE-PS an, eine Angabe, die insbesondere für den Exportmarkt wichtig erschien. Die Baureihenbezeichnung lautete 440, als Kraftquelle diente ein Vierzylinder-Dieselmotor vom Typ OM314. Auf technischer Seite glänzte der Neuling mit vier gleich großen Rädern, Portalachsen mit Differentialsperren, einem Geschwindigkeitsbereich von 0,14 bis 25 km/h und verschiedenen Getriebeversionen und Bereifungen - je nach Kundenwunsch. Eine gefederte Vorderachse mit Servolenkung sowie das bequeme Fahrerhaus mit Heizung und Lüftung, das auch einen Beifahrer aufnehmen konnte, rundeten das innovative Konzept ab. Heck- und Frontkraftheber, Hydraulikanlage sowie Zapfwellen vorne und hinten ließen zudem bei Landwirten keine Wünsche offen. Mit Hilfe der Schnellwechselvorrichtung konnten sogar fast alle Unimog-Anbaugeräte betrieben werden. Das Debüt in Hannover übertraf die Erwartungen. Um dem Besucherandrang Herr zu werden, mussten zusätzliche Ordnungskräfte (des Werksschutzes Gaggenau) abkommandiert werden - und die Vorstellung des Intrac, ein neuer Traktortyp mit Frontkabine, verlief nicht ganz so sensationell, wie Konkurrent Deutz sich das erhofft hatte.

Obwohl mit einem Grundpreis von 29.900 Mark beileibe kein Sonderangebot, kam es während der DLG-Ausstellung zu 350 MBtrac- Bestellungen. Endversion und Liefertermin standen da noch gar nicht fest. Durch den Messeerfolg überzeugt kam es am 3. Juli 1972 zum Direktionsbeschluss für 20 MBtrac Vorserienfahrzeuge. Nach einem Auftritt auf der „Bauma" im Frühjahr, wo die Tauglichkeit des MB trac als Baumaschine im Vordergrund stand, folgte am 4. April 1973 eine glanzvolle Pressevorstellung in Baden-Baden. Am 1. Juli 1973 schließlich lief im Werk Gaggenau die Serienfertigung an.

Noch im selben Jahr verließen 540 MB trac 65/70 das Montageband, und schon am 22. April 1974 konnten die Arbeiter den 1000. Mercedes-Traktor gebührend feiern. Der erhoffte Markterfolg trat ein, in der Klasse der Allradschlepper von 51 bis 70 PS belegte der MB trac bereits 1974, Platz 1 der Zulassungsstatistik. Kein Wunder: Die Kombination aus Komfort, Zugleistung und Vielseitigkeit war unübertroffen. Das gilt teilweise bis heute: Etliche Landwirte mussten schon feststellen, dass es Situationen gibt, wo ein 20 Jahre alter MBtrac mehr zieht als ein vergleichbarer Standard-Schlepper heutigen Datums. Von älteren Standard-Schleppern ganz zu schweigen!
Aufgrund der Marktsituation stand fest, dass das MBtrac Angebot schnell mehrere Modelle in verschiedenen Leistungsklassen umfassen musste. So kam es zur Entwicklung der schweren Baureihen 442 und 443. Diese Baureihen, die 1976 auf den Markt kamen, umfassten Maschinen von 110 und 125 PS im MBtrac 1100 und 1300. Im Juli 1980 kam dann noch der MBtrac 1500 mit 150 PS in der schweren Baureihe hinzu. Verbaut war hier der 6 Zylinder Motor – OM352.



Große Baureihe aus dem Jahre 1982 – v. links -> MBtrac 1500, MBtrac 1300, MBtrac 1100


Im August 1975 wuchs die leichte Baureihe 440 um die Typen 700 und 800 (gerundete PS-Leistung mit dem Faktor zehn multipliziert). Mit den neuen Modellen verschwanden die bisherigen Kinderkrankheiten im Bereich Achsen und Getriebe. Kurze Zeit noch parallel gebaut, lief die Fertigung des MBtrac 65/70 nach 2714 Einheiten im Dezember 1975 aus. Währenddessen fanden die neuen Traktoren aus Gaggenau auch zusehends als Industriezugmaschinen und Zweiwegefahrzeuge Abnehmer. Kontinuierliche Modellpflege der Vierzylinder war selbstredend: So gab es ab 1976 beispielsweise eine ausstellbare Frontscheibe. Durch die 1980 ins Programm genommenen Modelle 700 S und 700 K, einem Kommunalschlepper mit Ladepritsche, wuchs die Familie der kleinen MBtracs. Zum ZLF 1981 (Bayerisches Zentral-Landwirtschaftsfest) kam mit dem 900 turbo das dritte Grundmodell der Baureihe 440 auf den Markt. Äußeres Unterscheidungsmerkmal waren die quadratischen Scheinwerfer und die große Dachluke. Eine aufgeladene Version des OM314 ermöglichte eine Leistung von 85 PS.



MBtrac 900 von 1981 mit 85 PS


Ebenfalls auf dem ZLF zeigte die Firma Mauser aus Österreich eine Niedrigkabine für 700er und Co., diese reduzierte die Gesamthöhe auf 2,45 Meter, was das Befahren niedriger Stallungen ermöglichte. Mit der mittleren Baureihe 441 im Mai 1982, Typ MBtrac 1000 mit dem 6 Zylinder Motor OM 352 und 95 PS, hielt dann eine neue Kabine mit hydraulisch gefedertem Fahrersitz und Überdruckbelüftung Einzug. Schalthebel und Bedienelemente wanderten nach rechts, was die Ergonomie erhöhte. Die zweite Generation der Vierzylinder, die ab dem 17. September 1982 bundesweit Premiere feierte, kam ebenfalls in den Genuss des moderneren Fahrerhauses. Sie umfasste die Typen 700, 800 und turbo 900 - die mit neuer Motorhaube und grüner Einheitslackierung auf den ersten Blick äußerlich kaum von den kleinen Sechszylinder MBtrac zu unterscheiden waren.



Ein neues Äußeres gab es im Mai bzw. September 1982 – v. links -> MBtrac 700, 800, turbo 900 und 1000


Schon ab April 1983 stand wieder eine Mauser-Niedrigkabine zur Verfügung. Eine werkseigene Ausführung löste sie jedoch 1985 ab - zu einem Zeitpunkt, als bereits dunkle Wolken aufzogen. Die Absatzzahlen bei Landmaschinen brachen europaweit ein - was einen ruinösen Preiskampf in Gang setzte, bei dem niemand mehr etwas verdiente. Viele Hersteller meinten, Zusammenschlüsse seien der einzige Weg, um zu überleben. Andere Traktorenbauer verschwanden oder wandten sich neuen Märkten zu. Auch bei Daimler-Benz sah man für den nicht gerade hochprofitablen MBtrac nur die Möglichkeit einer Fusion, da die totale Aufgabe des Schlepperbereichs den Vertrieb stark belastet hätte. Zuerst favorisierte man eine Union - bestehend aus Schlüter, Fendt, Claas und Daimler-Benz. Nicht zuletzt aufgrund der Eigentümerverhältnisse blieb diesem Plan der Erfolg verwehrt. Als Alternative kam eine Kooperation mit Deutz ins Gespräch, daran beteiligte sich auch die Deutsche Bank, besaß sie doch von beiden Konzernen maßgebliche Aktienpakete und einen guten Einblick in die Betriebsstrukturen.
Bei Deutz war Ende 1985 die Fertigung der leichten Intrac-Baureihen aufgrund von Absatzproblemen eingestellt worden. Eine neue Generation schwerer Intrac erschien zur Agritechnica 1985. Aufgeschreckt durch einen Artikel im Spiegel beeilten sich beide Unternehmen mitzuteilen, dass sie ihre Trac-Fertigung zusammenführen wollten. Bis zum Anlauf eines gemeinsamen Nachfolgemodells Anfang der Neunziger sollten die bisherigen Programme an den jeweiligen Standorten weiter gefertigt werden. Einen ersten Schritt stellte die Gründung der Trac-Technik Entwicklungsgesellschaft (TTE) mit Sitz in Köln Und der Trac-Technik Vertriebsgesellschaft (TTVG) mit Sitz in Gaggenau dar. An beiden Gesellschaften hatte Deutz mit 60 Prozent die Mehrheit - was sich noch auswirken sollte. Vorerst blieb jedoch alles beim Alten, ab April 1987 kamen komplett überarbeitete MBtrac auf den Markt. In der leichten Baureihe wurde der bisherige Motor durch den OM364 für den 700 und 800 abgelöst. Im MBtrac 900 turbo kam der aufgeladene OM364A zum Einsatz. Ebenfalls wurde die mittlere Baureihe überarbeitet. Hier kam der neue Leistungsstarke OM 366 zum Zuge. Die Baureihe (441) umfasste nun den MBtrac 1000 und 1100 (100 und 110 PS). Auch die schwere Baureihe blieb nicht verschont und wurde dem Design der kleinen/mittleren Baureihe angepasst. Auch hier kam der neue Motor OM 366 in Aktion. Dieser wurde zusätzlich mit einem Turbolader aufgeladen. Die großen gab es mit 125, 136 und 156 PS im MBtrac 1300 turbo, 1400 turbo sowie 1600 turbo. Insgesamt standen jetzt in drei Baureihen acht Grundtypen bei den Händlern - mit einer Leistung von 68 bis 156 PS.



v. links im Hintergrund -> MBtrac 700, 800, 900 turbo, 1000 und 1100
im Vordergrund v. links -> MBtrac 1400 turbo, 1600 turbo und 1300 turbo


Nach langem Hin und Her zwischen TTE und TTVG akzeptierten beide Partner dann einen Nachfolger, den MBtrac 1020. Allerdings hatten Kostenschätzungen ergeben, dass es gegenüber den eingeführten Modellen eine Preissteigerung von 10 bis 15 Prozent geben würde. Dies war am nach wie vor schwierigen Markt nicht durchzusetzen. Eine Verwässerung des Konzeptes in Richtung Standardschlepper hätten die Mercedes-Kunden wiederum nicht mitgetragen. Es war der Todesstoß - über drei Jahre Entwicklungszeit für nichts.



MBtrac 1020 – Der geplante Nachfolger des MBtrac. Er sollte 1992 auf den Markt kommen.


Doch noch war der MBtrac nicht tot. Aufgrund der wohl für alle überraschenden Wende und der Änderung der politischen Landschaft war mit den neuen Bundesländern ein Markt entstanden, der dringend mit Zeitgemäßer Technik versorgt werden musste. Auf Grund und überwiegend von den LPG geprägten Betriebsgrößen waren hier insbesondere Leistungsstarke Schlepper gefragt. Auf der Nordagrar 1990 präsentierte man dann die Antwort: Der MBtrac 1800 intercooler, das neue Flagschiff der MBtrac Baureihen. Das Grundfahrzeug war ein MBtrac 1600 turbo mit OM 366A Motor. Dieser bereits mit turbo aufgeladene Motor wurde noch mit einem Ladeluftkühler ausgestattet für höhere Leistungen und niedrigeren Diesel verbrauch. Eine Ausbuchtung auf der Motorhaube sowie (auf WUNSCH) größere Reifen Unterschieden ihn vom MBtrac 1600 turbo.



Der MBtrac 1800 intercooler mit 180 PS wurde 1990 auf der Nordagrar vorgestellt


Am 30. November 1990 teilte Deutz mit: Die Einstellung der MBtrac Produktion war und ist Bestandteil des 1987 geschlossenen Kooperationsvertrages. Da Deutz vertragsgemäß im Juni 1991 die Mercedes-Anteile übernahm und somit 100 Prozent hielt, war keine Änderung mehr möglich. Die Wellen schlugen hoch, der Wettbewerb freute sich, räumte mit dem MBtrac doch einer der härtesten Konkurrenten das Feld.



Das letzte Foto vom MBtrac auf dem Montageband – am 17. Dezember 1991 war Schluß!


Am 17. Dezember 1991 lief in Gaggenau der letzte Traktor mit Stern vom Band. Von den insgesamt 41.365 MBtracs waren 24.603 mit Vierzylindermotoren ausgerüstet. Die Mehrzahl davon ist noch tagtäglich im Einsatz - wenn das kein Beweis für Konzept und Qualität ist.

Ralf Maile & Hartmut Diekmann