[holgi63]

Hallo Leuts,

diesen Beitrag hatte ich mal zu diesem Thema im Landtreff geschrieben.
Ist schon einige Jahre her, aber da ein County noch ganz oben auf meiner Wunschliste steht, immer noch aktuell.

Hallo County-Fans,

Zuerst einmal: Ein County ist ein County und KEIN FORD!

Zwar aus FORD-Teilen gefertigt, zum Teil sogar mit auf dem Schlepper belassenem FORD-Logo, handelt es sich bei County um einen eigenständigen Hersteller, nämlich die Firma County Commercial Cars Ltd. in England.

FORD lieferte den „Rumpfschlepper“, County baute daraus seine 4WD’s.

Die Wurzeln von County liegen Anfangs des 20. Jahrhunderts im LKW-Bau.
Ebenfalls von FORD gelieferte 4-Rad LKW’s wurden von County um eine Achse erweitert und als 6x2, 6x4 oder gar 6x6 angeboten. Da die LKW’s alle Namen von englischen Bezirken (County) bekamen, bürgerte sich bald der Name County ein.

Kurz darauf begann County mit der Herstellung von Raupenschleppern. Dazu bezog County von FORD bzw. Fordson sogenannte Skid-Units, übersetzt: Gestell-Einheiten oder Schlitteneinheiten, das sind die oben bereits erwähnten Rumpfschlepper.
FORD (Fordson) lieferte diese Skid-Units beginnend von nur einem Motor bis zum fast kompletten Schlepper an verschiedenste Kunden, wie z.B. Northrop, Doe, Muir-Hill, Matbro, Roadless und so weiter. Diese auf FORD Teilen beruhenden Konstruktionen bezeichnete man als Conversionen.

Auch der deutsche Hersteller Schaeff baute aus einer FORD-Skid-Unit einen Radlader. Skid Units gibt es bis heute:

Die aktuell bekannteste FORD skid-unit (bzw. New-Holland skid-unit) ist der Challenger Raupenschlepper.!

County war mit seinen Raupenschleppern, den County-Crawlern sehr erfolgreich. Überwiegend in Übersee auf Zuckerrohr- und anderen Plantagen wurden Tausende dieser Fahrzeuge eingesetzt. Die enge Verwandtschaft zu FORD war ein Vorteil, da Ersatzteile überall verfügbar waren, ohne, dass der kleine Hersteller vor Ort präsent sein musste.

Bald kam jedoch die Forderung auf, ein Fahrzeug zu konstruieren, das die Vorteile des Raupenschleppers mit denen der Radschlepper vereinte: Die Raupen waren auf der Straße zu langsam, der Standard-Radschlepper konnte nicht in die z.T tiefgründigen Böden der Plantagen einfahren, ohne große Strukturschäden zu verursachen.

So begann bei County der Vierrad-Radschlepperbau.
Die erste Konstruktion war denn auch eine Raupe, die man ihrer Ketten beraubte und vier Räder (ohne Lenkung) draufsteckte, deren Antrieb dann wieder über einen im Ölbad laufenden Kettentrieb verband. Gelenkt wurde weiterhin wie die Raupe: Panzerlenkung.



Das Fahrzeug (County Four Drive) überzeugte auf Anhieb! Gewaltige Zugkräfte aufgrund der vier gleichgroßen Räder, hohe Endgeschwindigkeit, geringer Verschleiß. Einziger Nachteil: ein panzergelenkter Radschlepper wirft beim Lenken mehr Erde um sich, als ein Kettenschlepper, auf lange Sicht musste also eine Lenkung her.

So begannen die Versuche. Da man unbedingt wegen der Kippsicherheit die Bauhöhe niedrig halten wollte (Die County-4WD’s waren KEINE Hochradschlepper!), dennoch größtmögliche Bereifung und gleichgroße Räder vorn und hinten realisieren wollte, kam man irgendwann auf die Idee, die Vorderräder separat anzutreiben. Damit sparte man eine unter dem Motor durchgehende Starrachse ein, die das Fahrzeug um fast einen halben Meter hätte höher bauen lassen. (So baute z.B Matbro seinen Mastiff).
Bei der ersten Serie (Super 4) noch vom Vorgelege, später dann vom Hinterachstrichter schuf man also je Seite einen Abtrieb, der mittels eines Kardans zum Vorderrad geleitet wurde und dort über ein aus vorhandenen FORD-Teilen gefertigtes Kegel-/Tellerradgetriebe zum jeweiligen Rad geführt wurde.



Dieses Antriebskonzept besaß gegenüber jedem Standard Fourwheeler einen gewaltigen Vorteil, der über die gesamte Fertigungszeit der County’s die überlegene Zugkraft sicherte:
Das jeweilige Vorderrad war mit dem seitengleichen Hinterrad starr verbunden!
Der Wegausgleich zwischen kurveninnerem und –äußerem Rad erfolgte für vorn und hinten über das einzige Differenzial in der Hinterachse!
Dadurch konnte die Situation, dass ein einzelnes Rad durchdreht (und beim Standardschlepper das gegenüberliegende Hinterrad zum Mitdurchdrehen zwingt, nicht auftreten.
Passierte beispielsweise das linke Vorderrad eine schmierige Stelle, hielt das linke Hinterrad die Traktion aufrecht, das Vorderrad drehte mit normaler Geschwindigkeit weiter und konnte gar nicht durchdrehen.
Zusammen mit der Gewichtsverteilung (2/3 auf der VA) erreichten County’s nachweislich Zugkräfte, die seinerzeit von keinem Standard-Allradschlepper auch nur annähernd erreicht wurde.



Einzig der MB-trac und die Schlüter Supertracs bzw. Profitracs konnten annähernd in dieser Liga mitspielen, einer der Gründe, weshalb ein MB-trac 1500 auf der Royal Agricultural Show mit der höchsten Auszeichnung bedacht wurde.

In diesem Video:
http://www.youtube.com/watch?v=WOt79A68T-E
sieht man sehr gut die Vorderachskonstruktion, die aus einem Schmiedeteil gefertigt wurde und im Prinzip eine umgedrehte Portalachse darstellt. Jedes Rad besitzt sein eigenes Winkelgetriebe, das aus Teilen eines FORD Differenzials hergestellt wurde.

Die enorme Zugkraft eines County musste jedoch auch vom Material verkraftet werden. Unter jedem County steckte ein einfacher und sogar eher leicht gebauter Standardschlepper, anfangs die Fordson, später dann die 1000-er, am Ende die TW’s.

Um dieses Dilemma zu lösen, besaßen die County’s von Anfang an verstärkte Getriebe, Achsen und Hydrauliken, sowie zusätzliche Rahmenverstärkungen. Nur so war es möglich, die Kraft der bei County auf eigenem Prüfstand einzeln optimierten und leistungsgesteigerten Motoren auf den Boden zu bringen! Schon bald nach den ersten Super 4 mit Vierzylindermotor gab es Versuche mit Sechszylindermotoren, den Super-6.

Da sich FORD selbst mit Allradschleppern zurückhielt (es gab nur vereinzelt Versuche, mit anderen in Zusammenarbeit in kleiner Stückzahl), beherrschte County den Markt der Fourwheeler. Dazu muss man wissen, dass in den USA und in England nur ein Schlepper mit 4 gleichgroßen Rädern als echter Fourwheeler gilt, unsere Allradschlepper heißen dort „Standardtraktor mit Hilfsantrieb oder „Behelfsantrieb“! Bis heute!

Das Ende der Entwicklung – und zeitgleich das (vorläufige) Ende von County war der 1884, wobei die 188 für die „HorsePower“ steht, die Ziffer 4 für Vierradantrieb.

County stellte auch zweiradgetriebene Schlepper in Hochradausführung her, deren Bezeichnung hinten dann mit 2 endete.

Als FORD mit der TW-Serie dann erstmals in eigener Regie schwere Allradschlepper herstellte, die um Welten günstiger waren, als die aufwändige Konstruktion der County’s, gingen die Stückzahlen dramatisch zurück und kamen daraufhin auch zum Ende.

Obwohl die bessere Technik eindeutig zugunsten von County sprach, entschied am Ende der Preis über Leben und Tod.

Die Genialität der Konstruktion führte dazu, dass bis heute County’s zu hohen Preisen gehandelt werden. Ihre gewaltige Zugkraft prädestinierte sie für schweren Einsatz im Forst und in der Industrie (Straßenbau). So gab es sogar eine Frontlenkerversion (Forward Control), die das Konzept des Claas Xerion Saddletrac vorwegnahm.




Siehe z.B. auch: http://www.forestryjournal.co.uk/articles/County.pdf

Ob im Wegebau, bei Lohnunternehmern, im schwersten Forsteinsatz, County’s laufen bis heute in hoher Stückzahl und wenn in England mal einer bei ebay engeboten wird, treibt der Preis einem die Tränen in die Augen.

Inzwischen hat das Fahrzeug einen Kultstatus, wie es hier nur dem MB-trac gelang. Kein anderes Fahrzeug, das so lange bereits nicht mehr hergestellt wird, befindet sich noch in derart hoher Zahl im täglichen Einsatz.

Es gab später noch eine County-Studie auf Basis eines New-Holland Schleppers und seine Anhänger hoffen bis heute auf ein Wiederauferstehen der Marke, was aber angesichts der Kosten und der inzwischen stark verbesserten Leistung der Standardschlepper fraglich ist.



Nach mehrfachem Besitzerwechsel existiert der Hersteller zwar bis heute, zur Zeit gibt es aber m.W. keine Aktivitäten in diese Richtung.

Zuletzt:
County „wilderte“ (in geringer Stückzahl) auch bei anderen Herstellern, so gab es County-Fourwheeler, die aus Farmall (International), Leyland und anderen hergestellt wurden. Wobei nicht 100% sicher ist, ob der unten abgebildete Farmall eine County-Conversion ist, es gab in den 60-er Jahren weitere "Conversionäre" in England, die sich mit dem Umbau von Standardschleppern auf "echte" Fourwheeler befassten.



Hier noch ein bisschen was "Lebendiges":
Der 1884: 188PS 6-zyl. Turbo m. LLK, Lastschaltung
http://www.youtube.com/watch?v=zeXs3YY_Uvc
Der 1224: 112PS 6-zyl. Sauger
http://www.youtube.com/watch?v=pQyH-fvYQKI&NR=1


Hier noch eine andere FORD Conversion, der Matbro Mastiff, ein Knicklenker auf Fordson-Basis:
http://www.youtube.com/watch?v=U3LTkRwzoWc
(man beachte die Bauhöhe im Gegensatz zu den relativ niedrig bauenden County's

Eine weitere FORD-Conversion (auf Basis einer skid unit):
ein Muir Hill. Wie der County frontgelenkt, aber mit durchgehender Vorderachse, deshalb erheblich höher - aber preiswerter.
http://www.youtube.com/watch?v=W86a_DlOKL8

Hier noch der Spezialist für die Standard-Allradschlepper auf Basis einer FORD skid unit: Die Fa. Roadless baute die sog. Ploughmaster:
http://www.agle.no/maskiner/Roadless_Plo...er_6_4.jpg
(Nicht vergessen: In britischen Augen lediglich Standardschlepper mit Behelfsantrieb!)

Zuletzt schließlich die Kuriosität schlechthin: der legendäre Doe Triple D,
ein auf Basis zweier Fordson, zuletzt Ford aus der 1000-er Serie gefertigter Tandem-Schlepper:

http://www.youtube.com/watch?v=iE6sDn14RAU

Die Firma Ernest Doe existiert bis heute als New-Holland Händler. Die Triple D mussten eingestellt werden, weil es keine ausreichend stabilen Umsturz-Schutzvorrichtungen für den Tandemschlepper gab.
Da die Hubleistung nicht für schwere Pflüge ausreichte, konstruierte Doe einen "Dreipunkt-Einachsanhänger", an den schwere Pflüge angebaut werden konnten und eine Vorwegnahme der Aufsattelpflüge war.



http://www.ernestdoe.com/
http://www.ernestdoepower.com/pages/history.html

© Holger Graulich

PS: Die Wurzeln eines Doe, eines County oder Muir Hill waren Fordson oder Ford Schlepper, jene Marke, die hier in Deutschland immer nur belächelt wurde und wird (New-Holland). Interessant ist, dass die Stückzahlen, die Ford (bzw. heute New-Holland) weltweit oder auch nur europaweit schreibt, beweisen, dass diese Marke zu Unrecht getadelt wird. Auch die immer wieder mal stattfindenden PROFI-Tests attestieren den New-Holland Schleppern meist gute Noten.