[keihoferer]

Guten Abend,

@Alex:

Das Problem ist auch das Autofahrer bzw. Motorradfahrer den Bremsweg einfach überschätzen.

Grüße Andreas

[SNOWMAN]

Aloha,

dazu möchte ich dann doch auch einmal den Vergleich LKW vs. Auto heranziehen. Die Bremstechnik in den LKW's ist doch sicherlich weiter fortgeschritten, als eben die in den Traktoren, oder?
Nehmen wir hier den Vergleich, LKW - Auto, wer gewinnt das Negativ- Rennen?

Grüße
Andre

[DaPo]

Hallo Andre,

vermutlich gewinnt auch hier der PKW, denn auch beim LKW ist der limitierende Faktor die Reibung zwischen Reifen und Fahrbahn. Von der reinen Bremsanlage her wäre es wohl, bei einem aktuellen LKW, unentschieden.

Ich habe die genaue Zahl nicht mehr im Kopf, aber auf der MAN Fahrerschulung im Sommer 2009 war die Rede von 3,irgendwas Sekunden von 85 Km/h auf 0 Km/h.

Kürzere Bremswege wären von der Bremsanlage her erreichbar, aber die Reifen machen es nicht mit.

[Cliffde]

Es gibt 3 entscheidende Faktoren für den Reibwert zwischen Reifen und Fahrbahn, bzw. die mögliche zu übertragende Kraft:
1. Die Flächenpressung
2. Der beim Bremsen auftretende Schlupf
3. Shore-Härte des Gummi

1. (leichter zu erklären und zu verstehen). Gummi ist ein sog. viskoelastischer Stoff. Das bedeutet, daß sich der Reibwert mit der Normalkraft (die Kraft, mit der das Rad auf die Fahrbahn gedrückt wird) ändert. Viele kennen den Begriff des "Fading" bei Motorradbremsen. Dabei verringert sich der Reibwert mit Temperaturerhöhung. D.h. im zeitlichen Verlauf des Bremsvorganges nimmt die Bremskraft ab, weil die Bremsen warm werden. Kennen LKW-Fahrer auch. Im Prinzip ist es bei Gummi das gleiche, nur gehen wir hier von eine nahezu konstanten Temperatur aus. Jedoch haben das Auto und der Trac ihr Gewicht auf eine unterschiedliche Fläche verteilt. Daraus kann eine unterschiedliche spezifische Normalkraft pro Flächeneinheit resultieren und somit auch ein unterschiedlicher Reibwert.
Erkenntnis 1: Je nach spezifischer Normalkraft haben wir unterschiedliche Reibwerte, die den Bremsweg verlängern oder verkürzen.

2. Schlupf ist, wenn man Kraft übertragen will, immer da! (Ist keine kühne Behauptung, lernt man im Maschinenbaustudium in Fahrzeugtechnik). Der Reibwert hängt auch vom Schlupf ab. Er nimmt mit zunehmendem Schlupf stark zu, bis er ungefähr bei 20-25% Schlupf sein Maximum erreicht hat und fällt dann einigermaßen leicht wieder ab, so über den Daumen auf etwa 70% des Maximums bei 100% Schlupf. D.h. maximalen Reibwert und daraus resultierend kürzesten Bremsweg haben wir bei ca 25% Schlupf. Und jetzt kommts auf die Reifenform an. Haben wir Slicks drauf, haben wir die 25% Schlupf schneller erreicht, als wenn wir schöne, neue, weiche Winterreifen auf einem Auto haben, wo sich jeder einzelne Stollen erst mal so und so weit verbiegt, bis die 25% Relativbewegung (Schlupf) zwischen GUMMI und Fahrbahn auftreten. D.h. die Relativbewegung zwischen FAHRZEUG und Fahrbahn ist noch größer und der Bremsweg länger.

3. Außerdem ist die Härte des Gummi mit ein Grund. Ist der Gummi hart, greift er weniger gut in die Fahrbahnrauigkeit ein und hat somit einen geringeren Reibwert, als wenn er weicher ist und eine gute Klammerwirkung hat. Beim Gummi spricht man von Shore-Härte.

@Michael (Hallertauer trac): bitte nimm kurz Stellung, ob ich das so richtig wiedergegeben habe (wegen der Märchenstunde...)

Gruß Cliff